Motorista Profesional

Hasta diciembre de 2011 bastaba con haber estado dos años en posesión de carné A limitado a motos de potencia inferior a 25 kW (34 CV) y una relación peso/potencia de hasta 0,16 kW/Kg para, trascurrido ese tiempo, poder acceder a una moto sin limitación de potencia.

Desde diciembre de 2011 no es así. Ya se ha cumplido el primer ciclo de dos años de existencia del carné A2 para motos limitadas a 47,6 CV para poder optar a un carné A sin limitaciones tras superar, nuevamente, unas pruebas específicas.

Y vaya si lo está padeciendo el mercado, porque no todas las partes implicadas parecen tenerlo claro (por muy redactada «a lo BOE» que esté la disposición), aunque, al fin y al cabo, todo el problema es de euros, los euros que cuesta acceder a este carné que se sacó de la manga la Unión Europea (el promotor debe de tener una autoescuela…) y que en España, por obra y gracia de «El innombrable» (Pere Navarro para los que «han nacido» en febrero y marzo de 2012 por si nadie les ha hablado de él) tomó carta de identidad en España cuando hasta 2013 no está previsto su implantación en la Unión Europea, y vamos a ver de qué forma, porque todos los estados son soberanos para aplicar la normativa «con matices».

En España, no. En España, aplicación cien por cien y antes de tiempo, antes de 2013. Tanto es así que hoy, salvo acuerdos puntuales con algunos Ministerios de Interior de determinados países, con el actual A2 español no se puede circular por las carreteras europeas.

Pero como decíamos, todo se reduce a euros, los euros que cobran las autoescuelas por expedir un «certificado de aptitudes y comportamiento» para llevar motos sin limitación de potencia y que resumimos en este informe.

Y leyéndolo, no se llega a entender la estupidez (sí, estupidez), del temario, porque el que lo ha creado es difícil que haya estado dos años llevando una moto, y no ya de gran cilindrada, sino una simple 125.

Por eso, sólo se comprende este sinsentido si el «inventor» disfruta de una autoescuela de las que te obligan a pasar por caja… Vamos a ver.

Puestos a ser estrictos, que hasta se podría entender si con ello avanzamos, todo lo que se pide para que un profesor (no un examinador de la DGT) dé su Vº Bº a nuestra capacidad, es que escuchemos «de su propia voz» cómo tenemos que abrocharnos el casco, cómo subiremos y bajaremos la moto al/del caballete, como abordar una rotonda, etc., etc…

Puestos a implantar normativas, esto que se ha convertido en obligatorio para acceder alcarné A, habría que pedirlo para acceder al primer carné-carné, ya sea este el A1 o el A2.

Esto es algo así como si a los dos años de casado te hacen un examen de aptitudes y el examinador se arroga las atribuciones de «divorciarte o no». Con dos años de prácticas, se supone que la pareja ya habrán aprendido «a circular», ¿no? En fin.

En absoluto nuestras críticas van dirigidas a las autoescuelas, y menos aún a sus profesores. A unos y otros la Administración les pide esto, y cumplen con lo establecido. Así de simple.

Ahora bien, saquemos el temario «a la palestra». ¿Alguno de vosotros (siempre habrá uno poco espabilado) se considera con menos experiencia o con menos «tablas motociclistas» que el 95% de los profesores (siempre habrá un 5% de ruteros entre ellos) que va a impartir la charla y que nos va a decir cómo abordar una rotonda o cómo controlar al coche que tenemos al lado? Si ya hemos pagado por una carné inicial (bien pagado, por cierto) ¿a qué viene cobrar otra vez por algo en lo que un 95% tenemos más experiencia que el profesor asignado?

¿Cuánto cuesta un birrete de graduado universitario y en grandes cantidades?Proponemos que la Administración solicite de Pingüinos una primera lista de inscritos en 2012 con carné A2, y refrendada por los que repitieron en Motauros, y a todos ellos se les otorgue doctorado «Cum laude» motociclista por la experiencia acumulada.

Eso sí, cobrándoles el birrete. Pues el tema, amigos, no es para tomárselo a broma; 430 €(cuando no más, además las tasas del carné A, claro) no es fácil apartarlos de nuestra nómina mensual para que alguien certifique nada que no hayamos experimentado, incluso con dolor, en estos dos últimos años. ¿Queremos ser serios? Piénsese en aplicar esta normativa para el A1 y/o el A2.

Las Claves del Nuevo Carnet:

Está claro que SÍ ES un examen en toda regla.

Hemos contactado con algunas autoescuelas y si bien el precio medio ronda los 430 € , las hay que cobran 350 € … pero también 800 € .

Hoy por hoy, de ninguna forma, e incluso tendrá problemas alguna capital de provincia.¿Dónde lo harán? Muy típico de nuestro carácter español: Lanzamos una ley y, «al que Dios se la dé…» En el resto de Europa tienen hasta 2013 para pensar qué hacen. Aquí no; aquí, ¡ya!

En este punto no se ponen de acuerdo las autoescuelas consultadas. Unas nos dicen que tienen que ir en moto y otras en coche, conectados con el alumno por intercomunicador.

No nos imaginamos al cien por cien de los profesores de motocicleta que enseña circulación vial «de carné», diciéndole a un rutero que viene del A2 qué es lo que tiene que hacer.

Las autoescuelas.

Solicitar en la Jefatura Provincial de Trafico de tu provincia el carné A, presentando dichocertificado. Si te lo gestiona una autoescuela, las tasas rondan los 20 € .

Difícil «poder apretar» a una autoescuela, pero ya se sabe que contra el vicio de pedir… Busca la autoescuela más barata.

Por otro lado, algunas marcas (como el caso de Kawasaki) están ofreciendo el paso del carné A2 al A sin coste como una de las ventajas de compra de sus motos.
Y es que la emisión de carnés A ha caído de forma espectacular.

Limitación a 48 CV

Sí, pero tienes que pasar luego por la ITV para que te den un certificado.

… y te para la PGC, te denunciará y te pueden inmovilizar la moto.

… y tienes un accidente de importancia, el seguro se puede desentender del tema

Lo mismo que en el apartado anterior. Hay que pasar obligatoriamente por la ITV para ponerla en regla.

Los cursos

Los cursos, actualmente, sólo podrán ser impartidos por autoescuelas. 3 horas de clases teóricas específicas de moto:
• Teoría general
• Concienciación y sensibilización
4 horas de clases prácticas en un circuito cerrado
• Maniobras en circuito cerrado
• Maniobras especiales de la prueba con incidencia en la seguridad vial
2 horas de clases prácticas en vías públicas
• Circulación en vías abiertas al tráfico general con moto (sin sidecar) de cilindrada y potencia no inferior a 600 cc y 40 kW (54,4 CV)
Esta fase sólo se podrá realizar una vez se haya completado satisfactoriamente las dos primeras.

A finales de los ‘80 veía la luz un videojuego que acabaría convirtiéndose en sinónimo de acción, espectacularidad y, sobre todo, diversión. Tres conceptos que hoy vuelven a darse cita en una moto que, curiosamente, tiene el mismo nombre.

Lejos de los complicados argumentos de los videojuegos actuales, el de aquel mítico título de 1987 era bastante sencillo. Un experto luchador callejero (Street Fighter), empleaba asombrosas técnicas de combate para enfrentarse a distintos oponentes por todo el mundo hasta llegar a la gran final.

Lo cierto es que, además del nombre, tanto la moto como el juego se sustentan sobre un mismo principio, combinar prestaciones, tecnología y estética a partes iguales para ofrecer a su dueño algo tan sencillo como rotundo: diversión en estado puro. Aspecto que Ducati ha conseguido en esta nueva Streetfighter uniendo la eficacia y espectacularidad de sus planteamientos “marca de la casa” con los últimos avances tecnológicos.

 Bella y extrema

 Si te apellidas Streetfighter, la agresividad estética es un punto de obligado cumplimiento, y si tu nombre es Ducati, sabes además que esa apariencia extrema va a estar interpretada de una forma muy singular. Después de su presentación en el Salón de Milán de noviembre de 2008, aquella primera Streetfighter de 1.100 cc fue reconocida con el premio a la “Moto más bella”, ganándose los votos del jurado con una presencia física que se inspiraba en aquellas superbikes reconvertidas a naked (a las que se les retiraba el carenado y los semimanillares eran sustituidos por un manillar más alto) y que ya en los primeros ‘80 fueron bautizadas como “Streetfighters”.

La verdad es que la primera vez que la ves, piensas: “a un bicho con este motor le tiene que hacer falta un carenado por narices”. Pero es lo extremo de su planteamiento lo que la hace más cómoda cuando su motor lo está dando todo. Me explico. Te subes en ella y te ves ahí, en una posición tan deportiva que te deja claro de qué fuentes ha bebido esta naked (está adaptada directamente de la 848 EVO), cargando el peso sobre tus muñecas, con el cuadro de instrumentos no frente al manillar sino debajo de él, y con esa posición de conducción marcada por un triángulo ergonómico manillar-asiento-estriberas digno de estar en cualquier parrilla de salida. Y eso que para hacerla un poco menos radical su manillar es 20 mm más alto que el de la Streetfighter grande. Lo cierto es que piensas que, en cuanto empiece a soltar la caballería, vas a salir volando. Pero no, amigo. Esa especial triangulación otorga una posición de conducción más inclinada que, a velocidades altas, permite una conducción bastante más relajada de lo que anticipaba su aspecto. En curvas más cerradas y lentas, esa posición se transforma en precisión para elegir la trazada más conveniente. Por supuesto, todo ello ayudado por una mecánica y parte ciclo en la que ahora entraremos.

Terra di Motori

Para la presentación de la Streetfighter 848, Ducati eligió un marco tan idóneo como la región italiana de la Emilia Romagna. Esta zona, rebautizada como Terra di Motori, es un lugar de culto para cualquier amante del motor, ya que en una superficie relativamente pequeña podemos encontrar desde circuitos como Imola o Misano hasta lugares con nombres tan evocadores como Borgo Panigale, Maranello, Modena… donde habitan fábricas míticas como Ferrari, Masserati o Lamborghini, pasando por otras de “las nuestras” como Bimota, Morini y, por supuesto, Ducati, entre otras.

Este “Motor Valley”, como lo han denominado para darle una mayor proyección turística, nos ofrecía además un buen repertorio de preciosas carreteras en la que exprimir el jugo de las amarillas Ducati. Y es que a la nueva Streetfighter (me da no se qué llamarle “la pequeña”) le gustan las curvas. La respuesta de la “milcien” la convertía, en algunos casos, en una moto no apta para todos los públicos, y aunque la 848 busca a un usuario con cierta experiencia, lo cierto es que su respuesta se ha dulcificado considerablemente, siendo ahora una moto más dócil y con una respuesta en bajas revoluciones mucho más aprovechable gracias a su motor con sistema desmodrómico y la habitual configuración Testastretta con embrague húmedo. Sin embargo, una de las estrellas es el control de tracción con 8 niveles de actuación, desde la mínima intervención de los niveles 1 a 3, que podemos usar en circuito, los niveles 4 a 7 para uso en ruta, y el nivel 8, que entra en funcionamiento al mínimo deslizamiento, especialmente configurado para condiciones lluviosas.

Andiamo alle autodromo

Después de comprobar que, en carretera, la Streetfighter entra sin discusión por donde tú le mandes, quisimos ratificar en el corto pero divertidísimo trazado del recién estrenado Autodromo di Modena que la combinación del motor Testastretta 848 con una parte ciclo en la que destacan con nombre propio el chasis multitubular, la dorada horquilla Marzocchi con barras de 43 mm, las llantas de aluminio de 10 radios que sujetan dos discos de 320 mm delante y uno de 245 detrás, y el espectacular basculante monobrazo en el mismo material, era igualmente efectiva en circuito. Y la respuesta es sí. ¿Acaso piensas que para rodar en tiempos dignos tienes que llevar una superbike carenada? Olvídate de prejuicios porque, en un día inspirado, una “fighter” como ésta puede medirse de tú a tú a la “R” que le pongas delante. Su ergonomía “racing pero cómoda” te sitúa permanentemente en posición de ataque, pero descargando un poco el peso que deben soportar las manos, y te mete en situación de carreras desde la primera curva. Además, los Pirelli Diablo Rosso Corsa que equipa de serie acaban por redondear un conjunto que, en cada giro, te reafirma la genética 848 EVO que circula por cada tornillo de la “fighter”.

Conviene recordar que la reducción de centímetros cúbicos, además de hacer más dócil a la fiera, viene acompañada también de reducciones igualmente jugosas como la del precio. La Streetfighter 848 estará en las tiendas desde noviembre por 12.995 e, o la frecuencia de revisiones, ahora en intervalos de 24.000 km.

Con la Streetfighter 848, Ducati vuelve a mostrarnos su ambición y osadía al no elegir el camino fácil que hubiera supuesto tomar la 848 EVO, quitarle el carenado, subirle el manillar y venderla como un modelo diferente. La Streetfighter es una moto que, aunque derivada de la 848, resulta ser por ergonomía y componentes una moto distinta, apta para tandas en circuito y para un día a día entre el tráfico urbano y las curvas de la montaña.

OBSESIÓN POR EL PESO

Dejando al margen la evidencia de su poderío estético, lo que realmente destaca en la nueva Streetfighter es

la combinación de su ligero peso (169 kg en seco) con su motor 848 de 11º. En palabras de los responsables del proyecto, es sin duda lo más determinante de ella.

“Quizá la gente no sea consciente de hasta qué punto nos obsesiona reducir al máximo el peso de nuestras motos. Las prestaciones pueden mejorarse, pero llega un momento en que bajar el peso de la moto es realmente complicado, por eso somos muy insistentes en ello. Si a la dulzura y entrega de potencia a pocas revoluciones le unes un peso ligero, estarás convirtiéndola en una moto realmente excitante para el usuario experto”, afirman en Ducati.

ESOS BENDITOS 11º

En la tapa del lateral derecho del motor, a diferencia de otros modelos de la marca de Borgo Panigale, puede verse que las palabras Ducati y Testastretta vienen acompañadas por un valor que en ella cobra especial importancia. ¿En qué se manifiestan esos… 11°?
Para que un motor alcance unas prestaciones óptimas a altas revoluciones, en el momento exacto en que se pasa del ciclo de admisión al de escape, las válvulas atraviesan un punto de transición (el tiempo de cruce de válvulas) en que tanto válvulas de admisión como de escape están abiertas al mismo tiempo. Ese tiempo puede hacerse más o menos extenso y, precisamente, hacerlo más amplio proporciona más rendimiento a altas revoluciones, pero pierde homogeneidad de funcionamiento a bajo régimen.

Sin embargo, hacer que ese tiempo sea más corto, reduciendo el giro del cigüeñal hasta esos 11º (en la 848 EVO se encuentra a 41º), es decir, disminuyendo el tiempo que las válvulas están en cruce, permite que la moto responda mejor en baja y sea más dulce, suave y con una respuesta más inmediata. Es verdad que se produce una reducción de potencia en alta (8 CV con respecto a la 848 supersport), pero igualmente cierto es que los 132 CV que ofrece son más que suficientes para el tipo de conducción que busca el usuario de la Streetfighter 848, que gustosamente cederá esos 8 CV en alta a cambio de una mejor respuesta en bajas revoluciones.

ÚNICO OBJETIVO: GANAR

No hay duda. Esto es lo que ha demostrado Aprilia un año después de su regreso al Campeonato del Mundo de Superbikes, la RSV4 Factory es una máquina nacida para ganar.

Y qué mejor manera de celebrar su triunfo que equiparla con la más avanzada de las tecnologías, el sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control), que  permite regular independientemente cada uno de sus componentes:
ATC (Aprilia Traction Control).

El innovador control de tracción de Aprilia reduce el par motor en caso de deslizamiento de la rueda trasera, aumentando la sensibilidad en el control del acelerador en función del ángulo de inclinación de la moto. Este sistema entra en acción cuando empiece a detectar ese deslizamiento, sin esperar hasta el último momento y tener que pararlo de golpe. Da mucha confianza, evitando más de un susto.

AWC (Aprilia Wheelie Control o anticaballitos). Entra en acción cuando siente que la rueda delantera deja de estar en contacto con el asfalto. En ese momento reduce el par motor y actúa con suavidad para volver a bajarla al suelo sin sentir ningún movimiento brusco.

ALC (Aprilia Launch Control). ¿Te imaginas hacer la salida perfecta, abrir el gas a tope y preocuparte nada más que de ser el primero en soltar el embrague? Este sistema gestiona la potencia para hacer la salida más efectiva, desconectándose cuando metes tercera o superas los 160 km/h.

AQS (Aprilia Quick Shift). Ya hemos ganado una parte muy importante de la carrera siendo los primeros en llegar a la primera curva. Tenemos controlados los deslizamientos y los caballitos, ahora no podemos perder ni una milésima en cada cambio de marcha. El AQS posibilita subir marchas rápidamente sin embrague y sin cortar gas, optimizando el tiempo de “corte” en función del régimen en que se realiza el cambio. Todos estos sistemas cuentan con varias posiciones de ajuste, así podemos hacernos nuestra moto “a medida”.

Fuera de estos sistemas, la nueva Aprilia nos sorprende con un nuevo escape –más ligero y con mejores prestaciones–, una relación de cambio más orientada al uso en circuito y una mejor lubricación y refrigeración del motor. El resto de características de la RSV4 Factory se mantienen prácticamente iguales, así que, a este sistema APRC, tenemos que añadirle: amortiguación regulable Öhlins, frenos Brembo, llantas de aluminio forjado, Ride Be Wire, tres mapas de encendido, chasis regulable, etc. Con todo esto podemos decir que Aprilia ha dado en el clavo poniendo en la calle una deportiva preparada hasta el último detalle para competir.

Nada más ver la RSV4 Factory APRC llama la atención lo pequeña y compacta que es, tanto que, más que una superbike parece que tienes delante una supersport. Además de su diseño compacto e innovador, Aprilia no ha dejado de lado ese característico estilo italiano que la convierte en la más bonita de las superdeportivas. Al menos, para mí.

Cuando arrancas, un  dulce bramido te avisa de que la pequeña italiana está a punto de convertirse en una auténtica máquina de carreras, la moto que me convertirá en Mar “Biaggi” por un día. Y es que de poco sirve haber leído el buen trabajo que ha hecho Aprilia con esta moto, porque hasta que nos estés encima de ella no podrás sentir que realmente manejas los componentes de más alta calidad unidos a las funcionalidades desarrolladas tras el éxito de la pasada temporada.

DÉJATE SEDUCIR

Una vez en marcha, podemos elegir entre tres mapas de gestión del motor: Track (T) para uso en circuito, Sport (S) o deportivo –aquí la primera y segunda marchas son muy cortas– y Road (R) para un uso en carretera, reduciendo el par máximo y las prestaciones. Ya que vamos a probarla  por la calle, ponemos el display en modo Road. En este escenario es difícil controlar toda su potencia, así que debemos vigilar la velocidad si no queremos perder nuestros preciados puntos nuestra primera salida con ella.

El modo Track dejará esto en un segundo plano para que el piloto pueda estar más pendiente del cronometro, marcha introducida, mapa seleccionado, ATC, AWC y temperatura. A pesar de contar con muchas funciones, una vez estamos en marcha es sencillo de utilizar, especialmente el manejo del control de tracción.

La parte ciclo, que tampoco introduce cambios respecto a la RSV4 Factory, es otro de los elementos que la caracterizan, con una inmensa combinación de regulaciones. No sólo contamos con las suspensiones multirregulables Öhlins, sino que además podremos variar sus geometrías, incluso la posición del motor en su rígido y recortado chasis. Esto hace que dispongamos de una moto muy ágil, con una facilidad de movimientos como si fuera una supersport, tanto que con ella podrás ir por dónde quieras porque con sólo insinuárselo entrará por dónde quieras con una precisión sobresaliente. Y sin olvidar que uno de los objetivos es la reducción de pesos, la han calzado con unas llantas de aluminio forjado ultraligero. Si a esto le añadimos la potencia de sus frenos, discos flotantes ligeros de 320 mm mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones y bomba radial, el resultado es una deportiva con las más altas prestaciones en el mundo de la competición que nos ofrece un comportamiento asombroso.

Una estética fascinante, marcada por un carácter agresivo, es algo que la hace destacar hasta en el más mínimo detalle. ¡Si hasta los tornillos del carenado llevan el nombre grabado! Viste un pequeño carenado con líneas bien marcadas y un diminuto y estilizado colín, manteniendo la referencia de su antecesora, la RSV con un triple faro delantero.

Con ella no sólo no pasarás desapercibido entre el tráfico, sino que no te faltarán admiradores en cualquier sitio que pares. Claro que, ese fin de semana enseguida te darás cuenta que la única protagonista es ella.

Si quieres conseguir la edición especial que celebra el triunfo de Biaggi, tendrás que darte prisa, ya que solo saldrán a la venta 300 unidades con esta decoración conmemorativa. Claro que, llevar los mejores componentes y la más avanzada de las tecnologías, la  han hecho ganar el mundial de SBK pero también tiene un precio: casi 23.000 e. Pero, si puedes permitírtelo… ¿no te gustaría a ti también sentirte como Biaggi?

COMO VA...

EN CIUDAD

Nos metemos por las calles de la ciudad y a pesar de que mi 1.65 no me permite apoyar los dos pies en el suelo, resulta muy ágil y cómoda de manejar entre el tráfico. Al ser tan compacta puedes pasar entre los coches sin ningún problema.

Su posición agresiva, asiento y estriberas altas (aunque los semimanillares no son excesivamente bajos), hará que se te carguen demasiado antebrazos y muñecas después de un rato circulando con ella.

EN AUTOPISTA

A pesar de que transmite una sensación de aceleración brutal desde abajo, no da la sensación de ir deprisa, por lo que tendremos que poner especial atención en el indicador de velocidad, ya que en marchas bajas y sin llevarla arriba del todo es muy fácil sobrepasar los límites legales. Su escasa protección aerodinámica te obliga a acoplarte sobre el depósito, lo cual es muy fácil, consiguiendo una fusión casi perfecta, aunque esto no evitará el dolor de cuello y espalda después de unos cuantos kilómetros con ella.

Podríamos poner un asiento para el acompañante, pero, aparte de que yo siempre he pensado que las motos deportivas son para un@, ¿quién quiere cambiar ese precioso colín por un pequeñísimo asiento en el que sólo conseguirás llevar un paquete cabreado y dolorido?

EN MONTAÑA

Como no tuvimos la posibilidad de probar la moto en circuito, intentamos exprimir todas sus cualidades con unas curvitas por la sierra. Ya en las primeras curvas sentimos una gran estabilidad y confianza. La rigidez del chasis hace que sea una máquina muy precisa, no tienes más que insinuarla por donde quieres ir, una ligera presión sobre el semimanillar o la estribera, y la RSV4 entrará por donde tú quieras. Además, permite unos cambios de dirección muy rápidos. Aquí es donde sientes la calidad de sus componentes. Es impresionante la confianza que te transmite su facilidad de movimientos y su tracción.

La potencia de sus frenos Brembo te ofrecen una frenada efectiva y dosificable que, unida a su embrague antirrebote, optimiza el freno motor y la hace mucho más estable. Su cambio semiautomático hará que te olvides del embrague y de soltar el gas a la hora de subir marchas; tampoco te pondrá en apuros salir de una curva en una marcha equivocada gracias a su entrega de potencia desde abajo. Los nuevos neumáticos bimezcla que calza de serie (Pirelli Diablo Supercorsa SP), en medida 200 el trasero, cumplen a la perfección para un uso deportivo dándote una gran confianza. Ahora sólo tendrás que preocuparte de disfrutar… del pilotaje, que no del paisaje.

Ficha Técnica

La versión 2011 de la histórica GSX-R750 se ha presentado en nuestro país en el Circuito de Jerez, demostrando la vigencia del concepto “superbike” original.

Han transcurrido más de un cuarto de siglo desde el lanzamiento de la primera GSX-R750, una moto que revolucionó el segmento de las motos superdeportivas. En 2011 nos encontramos con el último paso en esta sucesión evolutiva que la ha convertido en la única superviviente de las Superbike de antaño, modelos de 750 cc ahora sustituidas por las RR de “litro”.

Menos peso, menor tamaño, horquilla Showa BPF desarrollada en competición y pinzas frontales Brembo monobloque componen la GSX-R750 más tecnológica jamás vista. El circuito es el medio más adecuado para comprobar sus excelencias, porque una deportiva como esta Suzuki te pide extraerle el máximo juego en una pista cerrada. Así lo hicimos nosotros ayer en el Circuito de Jerez, aunque en esta ocasión pasado por agua. En cualquier caso, las dotes “racing” de la “geserrequis-sieteymedio” se plasman en un comportamiento que supera tus expectativas. Dos puntos destacan desde el mismo momento en que comienzas a adaptarte a ella: una frenada de tacto y potencia excelente y una ligereza que, en combinación con una potencia inimaginable para su hermana de 600 cc (con la que también tuvismos la oportunidad de rodar en el trazado gaditano), completan un conjunto que te exige lo mejor de ti como piloto. No resulta nerviosa, pero la rapidez y agilidad con la que invita a  hilar curvas es determinante para considerarla un punto medio perfecto entre la superdeportiva GSX-R600 y la superbike GSX-R1000.

El precio de venta será de 13.499 euros, por 12.499 euros para su hermana 600.

Además, como invitado de excepción, contamos con los sabios comentarios de Álvaro Bautista, el piloto Suzuki para MotoGP en 2011 que confirma que la base de desarrollo de la última serie GSX-R es similar a su GSV-R de competición. La prueba completa de la nueva Suzuki GSX-R750 la encontrarás en el ejemplar de Fórmula MOTO que estará a la venta a mediados de marzo en tu punto de compra habitual.

Honda ha presentado a la prensa mundial en Sevilla la nueva CBR600 F, uno de los modelos más esperados de 2011 y que retoma las siglas más legendarias entre las motos de serie de la firma japonesa.

Aferrarse a un glorioso pasado funciona. En Honda han optado por retomar su mayor filón de los últimos años, la denominación que hacía temblar a todas sus rivales en la era previa al dominio de las motos RR, ahora sustituidas por el fenómeno naked. Aquella serie CBR600 F arrasaba en los circuitos y en las listas de ventas en las dos últimas décadas del siglo pasado con un poderío que, al menos en España, nunca ha sido repetido por ninguna otra moto (no scooter) con el ala desplegada en su depósito.

Su secreto es que ha querido situarse en un terreno de nadie, entre las naked deportivas entorno a 600 cc que son legión entre las “best seller” y las radicales supersport que lo fueron antes que éstas. ¿Conseguido?

Sí por precio, volviendo a demostrar con sus 9.199 euros (600 euros más con C-ABS) que las motos están ahora más baratas si echamos la vista atrás pocos años (por ejemplo, en 2001 costaba 10.000 euros y en 2007, último año en el mercado, 10.399 euros). Y sí por concepto. Diseñar una ergonomía que te permite creer que llevas una  RR y que no te castiga el cuerpo en ciudad ni en autovía, que te protege con solvencia del viento con su carenado integral hasta 170 km/h cuando ya ha desaparecido en el retrovisor cualquier naked por pura cansancio, y un motor que ronda la centena de CV, es una solución que ya existía con las anteriores CBR600 F pero que se había extinguido con su desaparición. El resto de marcas sólo apuesta por modelos de media cilindrada con carenado integral en versiones de inferior potencia, dando un toque sport a una base alejada de este término. Con la nueva CBR, se vuelve a descubrir un camino que fagocitaron las RR y las naked R, y como siempre, el término medio tiene más valor.

Ya a la venta, se encuentra disponible en tres combinaciones de color. Damos la bienvenida al mito CBR600 F.

Yamaha ha fabricado nada menos que un cuarto de millón de unidades de Fazer 600 desde 1998, con un considerable empujón tras equipar el motor procedente de la R6 en 2004, a las que hay que sumar otras 80.000 motos de “litro”. Ahora nace una nueva “ochocientos” con lo mejor de ambas.

Es lógica la expectación que ha levantado la presentación de la última edición FZ, ahora con motor intermedio entre los anteriores de 600 y 1.000 cc y en versión naked FZ8 y semicarenada Fazer 8. En un momento de dificultad económica, Yamaha apuesta por una huida hacia delante que merece todos los elogios.
Porque los japoneses de Iwata no cesan de presentar novedades. En el segmento de la nueva FZ8, lanzaron en las dos últimas temporadas sendas versiones XJ6 naked y Diversion, como modelos de entrada en el sector de motos con una cilindrada ya respetable, prácticas, accesibles, y, sobre todo, divertidas. Se puede considerar que sustituyen en esta labor a las FZ6/Fazer, modelos con un contenido R innegable, ya que descafeinaban en menor medida el propulsor de procedencia R6 también presente en las XJ6. De hecho, la producción de la FZ6 ya ha cesado. Se venderán las unidades que quedan en stock y, en el futuro, el escalonamiento del catálogo japonés será XJ6-FZ8-FZ1. Y teniendo en cuenta que la de “litro” es el único modelo Yamaha en el que sobrevive el motor de culatas de cinco válvulas, se puede decir que le quedan “dos telediarios”.

Archirival

La ciudad francesa de Marsella ha servido de escenario para la presentación de las dos versiones FZ8. Con ellas recorrí una ruta de unos 250 km a través de la costa y de las retorcidas carreteras de montaña del interior de la Provenza. La primera en llegar a las tiendas será la naked FZ8 y la semicarenada se hará esperar un mes más. Ambas estarán disponibles en colores blanco, negro y azul, más la opción ABS con un incremento de unos 500 euros, estas últimas en agosto, la naked, y en septiembre la Fazer8.

Por el momento, en España sólo se ha confirmado el precio de la FZ8 “desnuda”, 8.499 euros. La diferencia de 1.400 euros con la que será su archirival, la Kawasaski Z750 (hablando de precios oficiales, no de ofertas), parece en principio considerable (un 16,5 %). La Kawa ha consolidado su liderazgo respecto al resto de competencia nipona gracias a su extra de centímetros cúbicos y una imagen manga definitiva. Estas características son seguidas al pie de la letra por la nueva FZ, pero en este segmento, el factor precio es decisivo y, en este sentido, la Z750 es “mucha Z750″.
El desarrollo de la nueva serie FZ8 comenzó en 2007, con la premisa de introducir un motor de más de 750 cc para conseguir más par e incidir en una superior facilidad de conducción. En cuanto a su parte ciclo, el principal objetivo consistía en lograr un reparto de pesos que hiciera que la rueda delantera pisara con firmeza en curvas. En este sentido, aparte de un diseño específico, lo mejor siempre es cargar con tu propio peso el tren delantero, y a ello ayuda mucho un asiento de 815 mm de altura. Es 12 mm más estrecho que el de la FZ1, lo que permite que llegues con los pies al suelo si tienes una estatura estándar, y cuenta con buen mullido para que no te tengas que quejar después de rodar cerca de siete horas sin prácticamente parar. La postura de conducción es bastante erguida y descansada, debido a un manillar con torretas de 80 mm de altura.

Las estriberas se han retrasado 15 mm y bajado 10 mm frente a la FZ1. El depósito de la FZ8 es más estrecho detrás que el de ésta, lo que la hace perder medio litro de capacidad, pero ofrece gran control al poder apoyar bien las rodillas sobre él. Junto con la palanca que permite el manillar, la manejabilidad es más que correcta.

Pura seda

Rodar bajo la lluvia me hizo alegrarme mucho de disponer en primer lugar de la versión Fazer8. El semicarenado me sorprendió por lo bien que protege en estas circunstancias. Su interior parece como si sus diseñadores se hubiesen quedado a medias en su trabajo. Hay una serie de orificios que parecen dispuestos para contener algún hueco en el que transportar dinero suelto o los tickets de las autopistas, pero nada de nada. Al menos, al contrario que en la Z750, sí hay sitio para llevar un antirrobo y hasta un mono de agua bajo el asiento.
Si Yamaha quería conseguir un motor suave, lo ha logrado de pleno. Es pura seda, lo que la convierte en un perfecto peldaño superior frente a la XJ6. Mis primeros kilómetros en el intenso tráfico de Marsella bajo la lluvia fueron memorables, pero en el buen sentido de la palabra. Pocas veces he llevado una moto con un mapa de motor, respuesta al acelerar y entrega de potencia que te den tanta confianza como éste en circunstancias tan adversas, y siempre teniendo una buena reserva de prestaciones en la recámara para cuando te haga falta.

La inyección a bajo régimen es perfecta. La FZ8 sale en sexta sin quejarse incluso desde las 1.100 rpm del ralentí. Parece casi automática. Si lo necesitas, el cambio es muy suave y fiable. Puedes atravesar una ciudad en sexta a 50 km/h y roscar el puño a la salida como lo más normal del mundo. La escalada del cuentavueltas hasta las 13.000 rpm de la línea roja es ultra-lineal. Sólo a unas 5.000 rpm aprecias cierta acritud, debido a que sobre este punto hay que regular el motor para que cumpla con la normativa de ruidos y emisiones. Pero lo bueno empieza a 7.000 rpm, con una aceleración vigorosa que nunca repercute en una patada en el culo, sino en un empuje, más que constante, urgente.
El resultado es una moto perfecta para cualquier tipo de piloto, desde el veterano hasta al novato. La impresionante delicadeza de la respuesta de su motor desde la primera apertura del gas inspira una confianza infinita. También es una moto muy adecuada para ciudad, sobre todo la versión naked, ya que se siente más ligera y dinámica, aunque en realidad sea sólo una ilusión, ya que ambas versiones son idénticas, excepto por el equipamiento del semicarenado en la Fazer8.

Compromiso casi ideal

Los 106 CV cunden de verdad cuando encaras una carretera de buen asfalto ya seca, como me ocurrió por la tarde. Es menos exigente que una FZ1 y, a la vez, más divertida y rápida en retorcidos tramos de montaña que esta versión derivada de una Superbike.
No olvides que estas dos “ochocientos” pueden ser muy, muy rápidas para el mundo real, pero sin llegar a intimidarte. Con la Fazer8, recorrí un buen montón de kilómetros a 200 km/h de marcador y con el cuentavueltas a 9.200 rpm (la instrumentación es la misma que en la FZ1, aunque con tacómetro con fondo blanco en lugar de negro), es decir, a dos tercios de su margen de rpm. La moto no es sólo totalmente estable a esta velocidad, con un motor dispuesto a dar más de sí si se lo pides, sino que el carenado ejecuta su función a la perfección sin obligarte a tumbarte sobre el depósito.

Ruedas como en una burbuja, con la corriente de aire alejada de tu cuerpo  . Esto convierte a la Fazer8 en una devoradora de kilómetros tan eficaz como cuando ruedas a baja velocidad. A una velocidad entorno a los 100 km/h, con el motor girando tranquilamente a 5.000 rpm, pilotar la Fazer8 es un auténtico relax.
La manejabilidad, como el motor, inspira mucha confianza tanto en seco como en mojado. La información que ofrece la horquilla es directa. Sientes cuándo empieza a deslizar para corregirlo rápidamente. Los neumáticos Bridgestone BT021 no son muy deportivos, pero encajan en todas las condiciones con las necesidades de las FZ8. Hay mucho margen de seguridad para pilotos con poca experiencia, ya que resultan predecibles en mojado, y no se amedrentan al encarar curvas en seco. Sin embargo, las conservadoras cotas de geometría, que hacen que las FZ8 sean tan estables y seguras, obligan a trabajar a conciencia cuando te aplicas en conducción deportiva.

En las curvas más rápidas no se mueve un ápice, ni siquiera cuando te encuentras con un bache en medio de la trazada como me ocurrió a mí en alguna ocasión.

Ejercicio de equilibrio

El blando reglaje de suspensiones ofrece una gran calidad de conducción y devora todos los baches, aún a expensas de bastante hundimiento en fuertes frenadas que no puedes solucionar por la falta de regulación de la horquilla. Al quedar las estriberas más bajas que en la FZ1, es relativamente fácil que toques con los avisadores en el suelo. No obstante, la distancia libre al suelo es más que suficiente.
Las pinzas monobloque, no radiales, tienen una buena progresividad, pero pecan de poco mordiente. Hay que apretar muy fuerte la maneta y apoyarte mucho en el pedal derecho si te encuentras en una situación de emergencia, pero en condiciones normales, no hay problema. Yo utilizaba mucho el trasero en agua y ofrece un buen control.
La dirección es muy precisa gracias a su ancho manillar, lo que también ayuda en curvas lentas o cuando debes corregir un derrapaje. Es el mismo en ambos modelos y el radio de giro es otro de sus puntos fuertes en ciudad. Dar media vuelta sin apoyar el pie en el suelo es facilísimo, gracias además a un embrague (por cable) tan suave y una respuesta de motor tan controlable. Aunque el motor no cuenta con eje de equilibrado, los gruesos contrapesos del manillar eliminan toda vibración. Tampoco vibran los retrovisores, muy amplios, ni siquiera en la Fazer8 rodando a velocidades de cárcel.
Las dos nuevas FZ de Yamaha son motos bien concebidas, bien desarrolladas y bien hechas. Son útiles para todo tipo de pilotos, de todas las edades y de cualquier experiencia. Frente a una XJ6, la naked FZ8 resulta más que una “XJ8″. Es una streetfighter en toda regla, divertida, pero también benevolente. Tanto ella como su hermana “vestida”, son un perfecto ejercicio de equilibrio

Inspiración FZ1

Por supuesto que por sí solo, más cc no significa que se llegue necesariamente a obtener un motor más fácil de pilotar gracias a su mayor aporte de par. Depende de muchos más factores. Pero, en cualquier caso, los ingenieros de Yamaha tomaron como base el motor de la R1 de 2006 de carrera corta y culata de 20 válvulas también utilizado en la FZ1 con sus cilindros inclinados hacia adelante 40º, y recortaron 9 mm el diámetro para alcanzar unas cotas internas de 68 x 53,6 mm con las que obtener un propulsor con el deseado músculo para tratarse de una moto de media cilindrada. La respuesta de un propulsor así se refuerza con una relación de compresión de 12:1, medio punto superior a la FZ1, añadiendo un nuevo cigüeñal más ligero para conseguir subidas de régimen más rápidas al reducirse las inercias.
También es nuevo y más ligero el embrague. Hace que la moto sea muy fácil de llevar en ciudad, con un accionamiento muy liviano, a lo que se suma la misma caja de cambios de seis relaciones de la FZ1.

Pero esto sólo era la primera etapa del desarrollo de la FZ8, porque el siguiente paso fue deshacerse de la culata de cinco válvulas por cilindro, sustituyéndola por nuevas de cuatro, con árboles de levas de menor alzada y 26º de ángulo entre cada par de válvulas.

La alimentación confía en unos cuerpos Mikuni más pequeños, de 35 mm frente a los de 45 mm de la FZ1, de nuevo para optimizar la conducción mediante una mejor respuesta a bajo régimen. Cuenta con un único inyector por cilindro y un juego de doble mariposa, la inferior gestionada por el piloto con el acelerador y la superior por la ECU Nippondenso por medio de sendos sensores de posición del acelerador TPS, uno en cada cilindro. El objetivo es alcanzar una respuesta del acelerador lo más refinada posible, con subidas de vueltas suaves y progresivas, pero siempre, sin sacrificar aceleración.

Algo perfecto para asfaltos húmedos, como tuve ocasión de comprobar en las carreteras francesas, o simplemente para evitar que el neumático trasero derrape a la salida de las curvas con tanto par.

Algunos riders de ese sabado en Mulholland

Se te nota en la mirada que has cambiado, pero mantienes viva tu esencia. Tus nuevos ojos advierten una moto renovada que sobre el terreno se siente más ágil, cómoda y manejable, también más potente. Eres la de siempre, pero has mejorado. Tus ojos te delatan.

Si la cara es el espejo del alma, en la nueva Speed Triple son los faros el reflejo evidente y punto de partida de una evolución en la que se han tocado prácticamente todos los palos. Un “restyling” que no hubiera tenido el peso suficiente ni la sensación de cambio generacional, de no haber modificado el “famoso” doble faro, el rasgo estético más representativo del modelo. Y no ha debido ser nada fácil, primero por lo conflictiva que ha sido esta parte de las Triple desde su nacimiento que cuenta con tantos adeptos como detractores; y segundo, porque el diseño, un doble faro completamente desnudo –a no ser que se le acople el pequeño parabrisas opcional– siempre es difícil al sobresalir y verse desde prácticamente cualquier ángulo. He de reconocer que yo era uno de los partidarios de los faros redondos, por eso, la primera vez que vi el nuevo frontal de la Speed Triple no me acabó de convencer. Sin embargo, poco a poco ese pensamiento se va tornando en más agradable hasta el punto de que me ha acabado gustando. Pero en este aspecto, como en todo lo estético, cada cual tiene su propia opinión. Hay que reconocer que es una apuesta arriesgada y que sin ese cambio en los faros el resto de modificaciones estéticas hubieran pasado mucho más inadvertidas.

Para Triumph, esta “naked de mil” no es un modelo más de su gama, sino que tiene especial importancia al ser la moto de más éxito de su larga y centenaria historia con más de 65.000 unidades vendidas. Además es una de las “streetfighter” precursoras que dieron nombre al segmento allá por 1994. De ahí que esta evolución se haya tratado con mucho cariño. En España, la Speed Triple no goza de demasiada popularidad, en gran parte eclipsada por el éxito de su hermana menor la Street Triple. Pero en Francia y, sobre todo, en Reino Unido es toda una superventas. A los ya comentados faros le siguen una serie de cambios estéticos tales como la incorporación de dos pequeñas tapas a ambos lados de la moto (donde pone el nombre comercial del modelo), nuevas llantas o un colín que, aunque exhibe los mismos elementos que su antecesora, se ha actualizado levemente. Conserva la forma tubular del chasis de doble viga, el basculante monobrazo y el doble escape elevado tan resultón que ofrece una vista trasera tan característica. Pero no sólo eso, también mantiene el precio sin variación respecto a la versión anterior: 11.995 euros. En diciembre, se lanzará una versión con ABS que costará 12.595 euros.

Bastidor nuevo, postura nueva

En la presentación mundial de la nueva Speed Triple, en el circuito malagueño de Ascari, todas las miradas estaban puestas en el nuevo chasis y en los encargados de su desarrollo, los hermanos López Córdoba. Estos dos jóvenes ingenieros –y pilotos– españoles comentaron que una de las claves de este nuevo bastidor es el cambio en el reparto de pesos, que se ha conseguido variando de sitio la batería –ahora está en la parte delantera de la moto, casi en la pipa de dirección– y adelantando el motor tres milímetros. Carga un poco más de peso delante, además, la horquilla tiene un poco menos de lanzamiento y más avance. Esto se traduce en más agilidad en marcha, algo que se deja notar en cuanto te subes a la moto. Ha mejorado también la transferencia de pesos al acelerar y frenar, con lo que el comportamiento incluso en pista y a buen ritmo es excelente. Se ha ganado en agilidad pero, a su vez, en estabilidad con un basculante 18,5 mm más largo –y un kilo menos de peso– que ha dejado una mayor distancia entre ejes que, no obstante, sigue siendo bastante contenida en líneas generales. Queda solventado por tanto el compromiso entre agilidad y estabilidad. Por cierto, el peso del conjunto se ha reducido en 3 kilos.

La postura de conducción también se ha visto modificada. El conductor queda echado un poco más hacia adelante y va sentado sobre un asiento más estrecho pero más largo y a menos distancia del suelo, tan sólo 5 mm, aunque lo agradecerán los conductores de baja estatura. Las estriberas se han adelantado para no dejar una postura demasiado racing, pero quedan lo suficientemente lejos del suelo como para poder tumbar a placer sin arrastrarlas por el asfalto, algo que me sorprendió gratamente sobre el trazado de Ascari. El comportamiento es de moto deportiva pero con la comodidad de una moto naked, con el manillar alto y una postura muy natural.

Con un par… motor

De momento va bien la cosa, hasta ahora han sido todo aciertos. Una vez aprendido más o menos el interminable circuito, toca “apretar” y ver la respuesta del motor al que se ha sometido a ligeras variaciones. Sigue siendo el tricilíndrico que ya conocíamos, pero con un nuevo airbox y una serie de cambios en el sistema de escape con los que se ha ganado 5 CV, algo más de par motor (de 103 se ha pasado a 111 Nm) y reducir el consumo en un 6% aproximadamente. Este incremento de prestaciones apenas se aprecia en marcha, pero se deja notar en una aceleración más progresiva, menos nerviosa, y más entrega de par a partir de 3.000 rpm. En carretera se siente una moto vigorosa que sale muy bien desde abajo, pero con la potencia fácilmente dosificable y que incita menos a “la violencia”. Si a esto le sumamos que transmite mucha más confianza en su paso por curva, se puede afirmar que es una “naked de mil” mucho más lógica, fácil de llevar y también con un comportamiento más adecuado para ir deprisa.

En la parte ciclo mantiene el esquema de su predecesora aunque con salvedades como, por ejemplo, el empleo de unas llantas más ligeras que, dicho sea de paso, llevan montada una preinstalación de un sistema para poder ver la presión de las ruedas desde el panel de instrumentos. La rueda trasera cuenta con algo más de garganta. Las suspensiones Showa son totalmente regulables y los frenos han sido revisados manteniendo el doble disco delantero con pinzas Brembo radiales de cuatro pistones, sencillamente ¡un 10! Potentes y dosificables en todo momento.

Pienso en algo negativo

Pero no se ocurre nada que decir en contra de esta actualización. Normalmente, los periodistas de motor tenemos fama de hablar siempre bien de los vehículos que probamos. Es cierto que, en ocasiones, se suele resaltar lo bueno y decir con boca pequeña lo malo, pero es que en esta nueva Speed Triple todos los cambios han ido en la buena dirección y han dado como resultado una moto cómoda que va bien tanto en carretera como en circuito. Incluso sirve para desplazamientos urbanos, con lo que su polivalencia está fuera de toda duda. Además, no haber subido el precio ni un euro juega a su favor de cara a la competencia directa, que tiene en esta Speed Triple un hueso duro de roer. En cuanto al tema de la nueva “mirada”, es cuestión de gustos.

Las motos polivalentes son las que son accesibles para todos los públicos y por su sencillez y facilidad de uso. Aprovechamos nuestro Alpen Master para enfrentar cuantro de estas motos, la Honda CBF 600, Ducati Monster 796, Yamaha XJ Diversion y Aprilia Shiver SL 750.

Ducati Monster 796

La pequeña de las Dcuati Monster ha ido creciendo y en su última evolución ha adoptado el motor de 803 cc, que vimos por primera vez en la S2R aunque modernizado en algunos puntos. Ahora sus prestaciones han mejorado y sigue la tendencia de sus rivales que han aumentado la cilindrada, hasta acercarse.

Las señas de identidad de la Dcuati Monster son tan protagonistas como siempre en la nueva versión pero no encajan demasiado bien en este terreno alpino. La postura que adoptas en la Ducati es adecuada para trayectos medios en carretera o en ciudad, pero para largo recorrido en montaña no es lo más apropiado. De hecho las puntuaciones obtenidas en los apartados referentes al confort y la protección aerodinámica, junto con la recuperación con pasajero (aunque es la más potente de las cuatro) son los puntos donde ha cedido con respecto a sus rivales.

Su propulsor ha rendido 83 CV, si bien vibra un poco y no es tan suave como los japoneses. En cualquier caso es una moto agradable y con una parte ciclo equilibrada, que puede ser disfrutada por un gran número de usuarios.

Aprilia SL 750 Shiver

La moto de Noale está en una de las categorías más competidas y para no quedarse atrás este año ha recibido unos pequeños retoques, que afectan a nivel estético y al acelerador electrónico. Básicamente es la misma moto, así que sigue siendo especial y con carácter latino cien por cien.

Algo que le sirve para enamorar a los que la ven pero que en los Alpes trae alguna desventaja. Sobrela Aprilia SL 750 Shiver te sientes un poco diferente, ya que es la que tiene la parte ciclo más firme y deportiva, y el asiento más alto. El manillar no gira en exceso y eso contribuye a que parezca más una streetfighter que una naked polivalente.

Su motor bicilíndrico en V a 90º la sitúa en el bando de las europeas, marcando claras diferencias con los tetracilíndricos de las japonesas. No destaca por su potencia a alto régimen pero en esta nueva versión tiene un tacto más refinado del acelerador electrónico y unos buenos medios. Además, cuenta con la posibilidad de elegir entre tres mapas de gestión de motor, algo práctico en este terreno cambiante.

Yamaha XJ6 Diversion F

La receta que Yamaha ha utilizado para dar vida a las XJ6 Diversion, sencillez y actualidad, se ha mostrado muy acertada en nuestra especial prueba en los Alpes. Es cierto que por diseño y prestaciones la Diversion con quilla, versión F, no es una moto espectacular, pero al final se desenvuelve con acierto en muchos ambientes.

El chasis es de acero, las suspensiones convencionales y los frenos sencillos, aun así ha conseguido unas buenas puntuaciones tanto en comportamiento dinámico como en el uso diario. En esos apartados ha tenido importancia su facilidad de manejo y su ligereza, es la segunda menos pesada de la categoría por detrás de la Dcuatri Monster.

En cambio su propulsor, derivado del de las FZ6, es el menos potente y el que más gasta, aunque en estas carreteras viradas se muestra muy utilizable. A cambio, su funcionamiento es muy suave. Resulta muy cómoda para el piloto y la protección aerodinámica es bastante buena, algo que agradeces cuando llega el mal tiempo. Ha estado cerca de llevarse la victoria y eso que es la segunda más barata, por detrás de la Shiver.

Honda CBF 600

La Honda CBF 600 en su última versión recibió un chasis de aluminio, que la diferencia de su competencia. A pesar de utilizar este material es la más pesada de las cuatro polivalentes, pero a cambio ofrece un equilibrio general que no se da en el resto de sus rivales. Responde con rapidez en los tramos más virados y nunca se descompone en los rápidos.

El tacto del motor, del embrague y del cambio es el correcto, algo que agradeces en las largas jornadas. Además, hay que utilizar el cambio a menudo para sacar lo mejor del tetracilíndrico en línea. Este propulsor es ligeramente superior al de la Yamaha pero está un poco por debajo en valores máximos de los europeos.

Gracias a su bajo consumo, 4,1 litros en montaña, y a su gran depósito, 20 litros, es la que ofrece una mayor autonomía, de más de 400 kilómetros. Cuando la carretera se pone complicada esta CBF 600 es la más agradable de pilotar y eso siempre es decisivo en el Alpen Master. Como además no tiene puntos débiles importantes ha terminado con una buena puntuación.

La última evolución importante de la Ninja 1000 había llegado en 2008, y ahora, de acuerdo al nuevo plan pactado por  los fabricantes japoneses y una vez cumplido el plazo de tres años, ya te podemos informar de todos los secretos de la ZX-10R en  versión 2011. Como hemos venido informando últimamente, Kawasaki ha desarrollado una superbike totalmente nueva con la intención de que sea la más rápida y efectiva de su segmento. Y esta no va a ser una tarea fácil debido a que va a tener que luchar con un plantel muy variado y preparado.

Como ya vimos el año pasado en nuestro MasterSBK en el circuito de Motorland, hasta nueve pueden ser las «mil» del momento e incluso diez si incluimos a la Bimota DB8. Por este motivo, la ZX-10R vive en un segmento en el que no valen los  despistes. La primera Ninja 1000 llegada en 2004 demostró ser una «guerrera» muy auténtica y ganó dos Master Bike consecutivos.

Las  posteriores versiones, especialmente la 2006, perdieron un poco de terreno en cuanto a agresividad y a agilidad, y ello llevó a que no brillasen tanto en nuestras comparativas en circuito como lo había hecho la primera versión. Con la última ZX-10R que puedes ver en estas páginas, Kawasaki pretende llegar muy lejos, y una vez abandonado el proyecto de MotoGP el año pasado, sabemos que a la par que la versión matriculable, también ha desarrollado una versión de carreras con la que tiene intención de luchar por el título de WorlSBK en 2011.

La nueva Ninja es una moto totalmente renovada, que desestima soluciones muy importantes que utilizaba su antecesora y que incorpora todo lo que se puede pedir a una superdeportiva de última generación. Y como se puede apreciar, tiene un aspecto impresionante y una estética muy personal.

Como buena deportiva, el peso se ha rebajado en muchos omponentes. Declara 198 kg en orden de marcha y sólo 3 kg más en la ersión con ABS. Y Kawasaki anuncia ¡200 CV a 13.000 rpm!

Chasis: Es un doble viga que ya no discurre por encima del motor como en su antecesora. Realizado en fundición de aluminio, consta desólo siete piezas soldadas entre sí. El basculante esta realizado con el mismo método y en su caso son tes piezas las que le dan forma. El soporte de los estribos cuenta con dos posiciones.

Horquilla: Es invertida y posee barras de 43 mm. Se trata de una Showa BPF (de pistón sobredimensionado) y es multirregulable. La  regulación de los hidráulicos (extensión y compresión) se realiza en la parte superior, y la precarga en la inferior, junto al sensor del ABS.

Silenciador: El escape tipo “4-2-2-1” diScurre por abajo y sale por el lado derecho. El silenciador está realizado en acero inoxidable y es  pequeño, corto y ligero para contribuir al centrado de las masas. De este modo, su fi nal está antes del eje trasero, acrecentando la imagen compacta de la nueva Ninja ZX-10R.

Precámara: Se ubica bajo el motor e incluye doble catalizador y válvula. Para rodar en circuito puede ser eliminada y así se pueden quitar  hasta dos eslabones de la cadena para poder recortar la distancia entre ejes. Los colectores son de titanio y no necesitan ser sustituidos  en el caso de montar una cola más deportiva.

Frenos: Delante monta dos dicos de 310 mm mordidos por sendas pinzas de cuatro pistones de anclaje radial. Detrás incluye un disco de 220 mm mordido por una pinza de un piston sobredimensionado hasta 30 mm. Los sensores del ABS también son utilizados por el control de tracción.

Motor: Totalmente nuevo, se trata de un tetracilíndrico muy compacto de 998 cc con los ejes triangulados y con el primario (el del  embrague) en la parte superior. Las válvulas de admisión son mayores (31 mm) y los árboles de levas cuentan con mayor alzada.  Incorpora eje de equilibrado. Las cotas internas son las mismas que las de su antecesora (76 x 55 mm). La compresión se ha  aumentado hasta 13:1. La  caja de cambios, esxtraíble de tipo cassette, incorpora una relación más cerrada entre 4ª,. 5ª y 6ª.

Instrumentación: La vista desde el asiento es espectacular. La instrumentación es totalmente digital, con un tacómetro de barras,  iluminadas a su vez por LED, cuya forma se adapta a la de la cúpula. La iluminación se ajusta de forma automática. La pantalla multifunción tiene dos modos (pista y carretera). Además de otras múltiples funciones, nos informa del modo de motor escogido, así como del nivel de control de tracción seleccionado. Incluye también indicador de conducción efi ciente para reducir el consumo. El  amortiguador de dirección está tras la pipa de dirección, y es un Öhlins regulable de doble cuerpo.

Amortiguador: Estácolocado horizontalmente, por encima del basculante, para acercarlo más al centro de gravedad. Es multirregulable, con la compresión a alta y a baja velocidad. El sistema progresivo va también por arriba, dejando más sitio al escape.

LED’s: Los LED abundan en esta ZX-10R. Además de formar el grupo óptico posterior, están presentes en una curiosa lámpara colocada en la parte superior de la toma del Ram Air. También los intermitentes delanteros están formados por una lampara doble de LED. Se incluyen en los retrovisores para facilitar el desmontaje.

Admisión: Los cuerpos de la admisión han crecido hasta 47 mm (antes 43 mm). Las entradas ovaladas también son proporcionalmente mayores. Cuenta con una válvula ISC que ajusta el ralentí de forma automática, y dos inyectores para cada cilindro.

Amortiguador: Está colocado horizontalmente, por encima del basculante, para acercarlo más al centro de gravedad. Es multirregulable, con la compresión a alta y a baja velocidad. El sistema progresivo va también por arriba, dejando más sitio al escape.