Kawasaki ZX-10R 2010. Más verde que nunca

La Kawasaki ZX-10R 2010 no incorpora cambios drásticos en sus planteamientos, aunque sí que ha recibido modificaciones interesantes en busca de una mayor efectividad y de un mejor funcionamiento. Estéticamente también se ha reformado y ahora se asemeja aún más a la ZX-6R. Los faros están embutidos en su frontal y ahora éste es de un solo color, con la boca de llenado del Ram-Air con la misma decoración de la carrocería y no en negro como la de su antecesora.

Además de una nueva decoración y nuevos gráficos, los laterales del carenado también han recibido reformas y ahora poseen unas nuevas tapas decoradas en negro que afilan el conjunto y le otorgan un aspecto más agresivo. En la parte ciclo destaca la incorporación de un nuevo amortiguador de dirección fabricado por Öhlins. Con respecto al motor, además de un silenciador con acabado en gris metalizado cuya superficie que simula ser una chapa microperforada y un nuevo cono final, se han realizado reformas en la caja de cambios con el objetivo de mejorar el tacto y el accionamiento.

Lo habitual hasta ahora en el segmento deportivo era satisfacer a la clientela con un misil completamente nuevo cada dos años. La táctica solía ser siempre la misma: menos peso y más potencia. En las «mil» deportivas hace ya un tiempo que se han estabilizado estos valores y actualmente están justo por encima de los 200 «kilos» con gasolina y sobre los 180 CV al cigüeñal, con la excepción de la BMW S 1000 RR, que ha rendido en el banco más de 200 CV medidos de la misma forma.

Vistas las dinámicas de conducción que se han conseguido, ha llegado un momento en que ya no son sólo aquellos que se abruman con tanto adelanto técnico o los que buscan una conducción más tranquila los que se preguntan si la optimización de la relación peso/potencia tiene sentido o incluso si tiene una aplicación práctica, más allá de unas circunstancias muy concretas y con pilotos muy experimentados.

Posiblemente sean éstos los pensamientos que han movido a los responsables de Kawasaki. En todo caso, lo que está claro es que el que quiera diferenciar a la ZX-10 R de 2010 de su antecesora va a tener que fijarse en los detalles. El carenado está completamente rediseñado, pero es tan parecido al anterior que sólo se van a poder encontrar los cambios en una comparación directa. Lo mismo ocurre con el escape. La forma y el volumen son idénticos y es en el acabado de la superficie y en el diseño del cono final donde están las diferencias. Así no es de extrañar que la nueva no parezca tanto. Para los expertos en la materia, la nueva Ninja 1000 les va a recordar más a la ZX-6R, que a la ZX-10R del año pasado.

En cuanto al rendimiento no se aprecian apenas diferencias y éstas están dentro de los márgenes de tolerancia que suelen existir entre dos modelos iguales. Lo mismo ocurre con las prestaciones, que empiezan de forma muy comedida y con buenas maneras en la parte baja del cuentarrevoluciones y que al llegar a las 6.000 rpm comienzan a brotar de forma muy generosa y enérgica. La Kawasaki es la más potente entre las «mil» japonesas y esta nueva versión mantiene la tónica. Un aspecto que te exige estar con todos los sentidos puestos en su conducción, sobre todo en carreteras de montaña como en las que hemos realizado la prueba. Una cualidad que por otra parte es auténtica marca de la casa. Las motos verdes quieren ser siempre un poco «malas» y esta nueva Ninja es un perfecto ejemplo de ello.

Su motor es muy rabioso en la parte alta del cuentarrevoluciones y gracias a ello su conducción está llena de sensaciones fuertes. De todos modos, aunque la respuesta al puño del acelerador es muy directa, se puede decir que al mismo tiempo es suave dentro de unos parámetros acordes con las de una poderosa superbike y teniendo en cuenta que el fuerte carácter deportivo de la ZX-10R es indudable. Y otra cosa que sorprende de acuerdo a su espectacular rendimiento, es que los consumos son siempre contenidos.

Por otro lado, Kawasaki anuncia haber incorporado modificaciones en la caja de cambios. Y la verdad que el funcionamiento es ejemplar. Las marchas entran con apenas empujar un poco la palanca de cambios y es prácticamente imposible errar una operación de cambio siempre que la efectúes de forma correcta.

La posición de conducción, marcadamente deportiva, transmite una buena sensación de control sobre la rueda delantera. Los frenos, una vez han cogido temperatura, brillan con un punto de presión bien definido. Hay que hacer poca fuerza sobre la maneta y son muy dosificables y efectivos. Lo mismo que el chasis, que permite cambiar la línea escogida con sólo pensarlo. Eso sí, si circulas en marchas cortas, deberás estar pendiente de que el neumático delantero toque el asfalto al acelerar para que la dirección responda debidamente. No es que sea nerviosa, sino que es muy fácil que la rueda delantera busque una línea más alta que la trasera con facilidad. Ahora bien, el amortiguador de dirección siempre nos ayuda a mantener las trayectorias. Este elemento sigue siendo de la marca Öhlins, pero es nuevo y corresponde a la última generación fabricada por la prestigiosa firma sueca.

Nos queda tocar el tema del precio. En España esta nueva versión va a costar 15.499 euros y teniendo en cuenta que todavía hay unidades en venta de años anteriores que valen entre 1.000 y 2.000 euros menos, la verdad es que la competencia interna puede ser dura.